Planeringsförutsättningar

Att planera för godstransporter innebär olika förutsättningar beroende på var i landet man befinner sig och vilken typ av godstransporter som trafikerar kommunens olika delar. Det är därför viktigt att ha en god kännedom om såväl godstransporterna som passerar genom kommunen som de som har slutdestination i kommunen.

Godstransporters olika behov och villkor

Godstransporter skiljer sig mycket åt och möjligheterna eller utmaningarna varierar i olika delar av staden samt i olika delar av landet. Utmaningarna spänner från tätare innerstadsområden med stor konkurrens om marken samtidigt som aktiviteter och verksamheter i staden leder till många leveranser, till landsbygdernas utmaningar som ofta karaktäriseras av lågt antal leveranser och låg fyllnadsgrad i lastbilarna över långa sträckor.

Godstransporternas olika behov och villkor ställer stora krav såväl på planerare i regioner och på kommuner som på transportörer. Den fysiska planeraren behöver både ställa krav på leverantörer och godshanterare samt möta deras behov. Nedanstående bild är ett försök att illustrera leveranskostnader per enhet beroende på vart leveransen ska gå.

Samband mellan bebyggelsetäthet och transporteffektivitet. Källa: Boverkets bearbetning av Behrends och Rodrigue, 2018 (The dualism of urban freight distribution – city vs suburban logistics.) Illustration: Jenny Lilja/Boverket

På lands- och glesbygden, där det är få invånare per ytenhet, är godsvolymerna relativt små, vilket lätt leder till låg fyllnadsgrad i fordonen förutsatt att man vill hålla en hög servicenivå. Detta ger sammantaget en relativt hög kostnad per levererad enhet. Fördelen i de glesare delarna av Sverige är den låga konkurrensen om marken som ger goda möjligheter till stora lagringsutrymmen. Det finns inte heller så många restriktioner gällande lastning och parkering i dessa miljöer.

På den andra sidan av skalan finns storstädernas centrala delar där det ofta är stor konkurrens om marken och ofta finns restriktioner gällande fordonsstorlekar. Detta medför att leveranser ofta sker med mindre fordon. Därmed blir leveranserna fler och volymerna mindre. I staden finns det små utrymmen för lagerhållning, men å andra sidan är det ofta korta leveransavstånd. En ytterligare utmaning är att det ofta finns restriktioner kopplade till lastning, lossning och parkering av fordon.

Mellan dessa två ytterligheter finns de tätorter som har något lägre bebyggelsetäthet. I dessa områden är leveranskostnaden per enhet som lägst, mycket beroende på att det går att köra med fulla lastbilar. Det är relativt få restriktioner för parkering och lastning samtidigt som det sker fler leveranser.

Ökade godstransportvolymer

Utvecklingen av godstransporter följer i stort den ekonomiska utvecklingen. I Sverige har transportarbetet ökat från drygt 70 miljarder tonkilometer 1975 till ungefär 100 miljarder tonkilometer 2014. Utvecklingen för de olika trafikslagen ser dock väldigt olika ut. Under denna period har sjötransporter och järnvägstransporter varit i princip oförändrade medan vägtransporterna har fördubblats. Trafikverkets prognoser fram till 2040 pekar på ett ökat transportarbete. För den kommande 20-årsperioden prognosticeras stora ökningar för såväl väg, järnväg som sjöfart.

Transportarbete utveckling och prognos. Illustration: Trafikverket

Läs mer om godstrafikens utveckling och prognoser i Trafikverkets rapport ”Prognos för godstransporter 2040 – Trafikverkets Basprognoser 2018” under rubriken ”På andra webbplatser” i ”Relaterad information”.

Konkurrens om utrymme i stadsmiljön

Många kommuner och städer planerar för täta stadsdelar med höga krav på attraktivitet och hållbarhet. Visionen är en stad med mer plats för människor och mer attraktiva miljöer. Samtidigt ser vi en utveckling som går mot fler godstransporter i den täta miljön, bland annat till följd av en snabbt ökande e-handel. Varutransporternas behov av utrymme och tillgänglighet är en utmaning för kommunerna i deras ambition att skapa attraktiva stadsmiljöer. I dessa situationer är det vanligt att kommunen styrgodstransporterna på olika sätt. Kommunen kan till exempel införa restriktioner för godstransporter i dessa stadsdelar genom införande av miljözoner, tidsbegränsningar när varuleveranser får ske, eller begränsningar på fordonens vikt eller längd. En konsekvens av begränsningarna är att transportföretagen för höjda leveranskostnader, vilket i slutändan drabbar köparen av varorna.

I stadsmiljön sker leverans ofta från lastzoner på gatumark. I praktiken går dessa leveranser till genom att lastbilen parkeras i lastzonen och därifrån går chauffören med godset till leveransadressen. Eftersom det tar längre tid att gå än att köra lastbilen så är strategiskt anlagda lastzoner avgörande för hur lång tid det tar att leverera godset. Om det finns för få lastzoner ökar tiden det tar att leverera varorna, eftersom bristen leder till att föraren får gå längre sträckor för varje leverans, och föraren hinner då inte med så många leveranser per tidsperiod.  I dessa fall är det inte alltid fyllnadsgraden i lastbilarna som är avgörande för hur många transporter som behöver angöra staden; det beror också på hur många leveranser varje förare hinner med att utföra. Bristen på lastzoner leder allt oftare till att leveranser sker med mindre men fler fordon, vilket resulterar i ett ökat antal fordon och därmed ökad trängsel på gatorna. En annan konsekvens av för få lastzoner är att arbetsmiljön för lastbilschaufförerna försämras i och med att de får längre sträckor att bära eller dra tunga leveranser plus att det blir ett stressmoment att hinna med alla leveranser.

Restriktioner avseende tid eller fordonens vikt eller längd kan göra det svårt för transportörerna att optimera sina transporter. En tidsrestriktion innebär oftast att leveranserna måste ske under kortare tid, vilket resulterar i att transportören måste använda fler fordon för att klara av samma antal leveranser. Restriktioner av fordonens vikt eller längd innebär samma slutresultat, det vill säga transportören riskerar att behöva använda fler men mindre fordon för att kunna utföra sina transporter. Ett resultat av båda dessa scenarier riskerar att leda till ökad trängsel och möjligen ökade bullernivåer och utsläpp av luftföroreningar, men som alltid måste avvägningen göras även mot andra intressen.

Ökade godsflöden kan också generera behov av utökat antal uppställningsplatser. Behov av uppställning kan uppkomma då transporten av någon anledning inte kan gå direkt till slutdestinationen eller om trafiksituationen till exempel inte medger transport med släp så att detta måste ställas av någonstans. Uppställningsplatser är viktiga för att tillgodose chaufförernas lagstadgade kör- och vilotider.

Buller och föroreningar

Godstrafiken ger upphov till utsläpp av såväl växthusgaser som andra luftföroreningar som till exempel kväveoxider och partiklar.  Transporterna ger också upphov till en stor mängd buller som dels kommer från själva transporten, men buller uppstår också vid lastning och lossning. Höga bullernivåer såväl som luftföroreningar ger upphov till negativa effekter på människors hälsa.

E-handel och hemleveranser

E-handeln växte med 11 procent under kvartal 3 2019 och det var det 33 kvartalet i rad med tvåsiffrigt tillväxttal. E-handeln kan med fog sägas öka väldigt snabbt och det är också ett område som innebär stora utmaningar för såväl transportörer som för kommunen som planerar och reglerar trafiken. Distributionen av e-handlade varor skiljer sig från den traditionella butiksförsäljningen genom att e-handeln kräver distribution till väsentligt fler och utspridda leveranspunkter. I högre utsträckning skickas även mindre sändningsstorlekar jämfört med leveranser till butik, vilket i sin tur ställer ökade krav på samordning av godset i transportledet. De små sändningarna och de många leveranspunkterna gör att e-handeln innebär en fragmentering av transporterna jämfört med butikshandeln. En annan skillnad mellan butiks- och e-handel är att andelen varor som returneras av kunden är betydligt högre inom e-handeln.

I takt med ökad e-handel ökar varuleveranserna hem till individen. Ett stort antal enskilda hemleveranser riskerar att göra bostadsområden och stadsdelar exponerade för ökad lastbilstrafik, med risk för försämrad trafiksäkerhet och störningar i lek- och rekreationsvärden i närmiljön. Det ökade antalet hemleveranser leder också till en mer splittrad distribution av varor som numera går såväl till butiker som till hem i bostadsområden.

För mer information se ”Relaterad information” och ”E-handelsbarometern 2019:3” under "Relaterad information".

För mer information se ”Relaterad information” och ”Leder e-handel till ökade transporter? - delredovisning av ett regeringsuppdrag” under "Relaterad information".

Kompetens och resurser

En stor utmaning kopplat till godstransporter är också att många kommuner har bristande personal resurser när det gäller att arbeta med godstransportfrågorna. De större kommunerna har ofta någon eller några personer som arbetar med godstransporter som en större del av sin tjänst, men dessa möjligheter finns tyvärr sällan i mindre kommuner. Brist på personer som arbetar större delen av sin tid med godstransporter riskerar att leda till att godstransporterna inte får så stort utrymme i planeringen som de borde få. Detta i sin tur leder till att godstransporterna hanteras i sena planeringsskeden eller först när byggnationen är färdig.

Möjligheter

Framväxten av nya logistiklösningar, se samlastning, har potential att skapa effektivare godstransporter inom stadsdelar, men vilket genomslag dessa lösningar får på sikt och i större skala, avgörs till stor del av hur samhällets aktörer väljer att samordna sig.

För att klara av arbetet med godsleveranser behöver kommuner och övriga aktörer ha ett bra samarbete och en tydlig och genomtänkt bild av hur godstrafiken ska fungera. I arbetet med godstransporter behöver alla delar i leveranskedjan fungera, från kapacitet och tillgänglighet i det nationella transportnätet fram till när varorna når sin slutmottagare. Det ska vara lätt att ta sig till terminaler och det ska finnas tillräckliga ytor för samlastning och omlastning. Det lokala vägnätet behöver ha utrymme för såväl angöring som parkering av fordon och slutligen måste det finnas en fungerande godsmottagning.